ผ่านแล้ว เปิดรายละเอียด รถไฟสายใต้ 1 แสนล้าน วิ่งผ่านจังหวัดไหนบ้าง
เปิดแผนบิ๊กโปรเจกต์! รถไฟทางคู่สายใต้แสนล้าน ระยะที่ 2 “ชุมพร – สุราษฎร์ธานี – หาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์” วงเงิน 1.06 แสนล้านบาท พลิกโฉมโลจิสติกส์เชื่อมไทย–มาเลเซีย
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ประกาศความพร้อมเดินหน้าขับเคลื่อนโครงข่ายระบบรางครั้งใหญ่ของประเทศ หลังคณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติอนุมัติโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ สายใต้ ระยะที่ 2 จำนวน 3 ช่วงสำคัญ รวมระยะทางประมาณ 502.45 กิโลเมตร กรอบวงเงินลงทุนรวม 106,798.32 ล้านบาท โดยมีเป้าหมายเข้าสู่กระบวนการประกวดราคาและลงนามสัญญาภายในปี 2570 และเปิดให้บริการเต็มรูปแบบในปี 2576 เพื่อยกระดับความสะดวกในการเดินทาง เสริมศักยภาพระบบโลจิสติกส์ภาคใต้ และเชื่อมโยงเศรษฐกิจไร้รอยต่อสู่ประเทศมาเลเซีย
นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้นำเสนอโครงการดังกล่าวต่อ ครม. เพื่อมุ่งแก้ไขข้อจำกัดของระบบทางเดี่ยวในปัจจุบัน เพิ่มความจุเส้นทาง เสริมความมั่นคงปลอดภัยในการเดินรถ และยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศตามนโยบายรัฐบาล
เจาะลึก 3 ช่วงเส้นทางรถไฟทางคู่สายใต้ ระยะที่ 2 (รวม 502.45 กม.)
การพัฒนาโครงการรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 จะช่วยเติมเต็มโครงข่ายทางรางภาคใต้ให้มีความต่อเนื่องจากโครงการระยะที่ 1 (นครปฐม – ชุมพร) ช่วยปลดล็อกปัญหาขบวนรถรอสับหลีก เพิ่มความตรงต่อเวลา และเพิ่มความถี่ในการรองรับทั้งขบวนรถโดยสารและรถจัดส่งสินค้า โดยมีรายละเอียด 3 ช่วง ดังนี้:
• ช่วงที่ 1: ชุมพร – สุราษฎร์ธานี
o เส้นทางเชื่อมโยงตอนบนและตอนกลางของภาคใต้ ปลดล็อกคอขวดระบบขนส่งทางราง เพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางและการท่องเที่ยวสู่ประตูภาคใต้ตอนล่าง
• ช่วงที่ 2: สุราษฎร์ธานี – ชุมทางหาดใหญ่
o เส้นทางสายหลักผ่านศูนย์กลางเศรษฐกิจ การเกษตร และเมืองท่องเที่ยวสำคัญ ขยายศักยภาพการขนส่งสินค้าเกษตร สินค้าอุตสาหกรรม และรองรับการเดินทางของประชาชนในระดับภูมิภาค
• ช่วงที่ 3: ชุมทางหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์
o เส้นทางยุทธศาสตร์การค้าระหว่างประเทศ เชื่อมต่อโครงข่ายทางรางของประเทศไทยเข้ากับระบบรถไฟของประเทศมาเลเซีย ผ่านด่านชายแดนปาดังเบซาร์ เพื่อผลักดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ (Logistics Hub) ของภูมิภาคอาเซียน
ปรับแบบช่วงหาดใหญ่: สร้าง “สะพานบก” แก้น้ำท่วม
เพื่อแก้ปัญหาโครงสร้างพื้นฐานกีดขวางทางน้ำและสอดรับกับแผนการบริหารจัดการอุทกภัยในพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญอย่างเมืองหาดใหญ่ การรถไฟฯ ได้ปรับเปลี่ยนรูปแบบก่อสร้างจากเดิมที่เป็น “คันดินสูง (Embankment)” มาเป็น “โครงสร้างสะพานบก (Viaduct)” ระยะทางประมาณ 3 กิโลเมตร ในช่วงตั้งแต่คลอง ร.1 ถึงคลองอู่ตะเภา
ประโยชน์หลักของการปรับรูปแบบสะพานบก (Viaduct):
• เปิดทางระบายน้ำ: ลดการกีดขวางทางไหลของน้ำ ทำให้น้ำหลากจากฝนตกหนักสามารถไหลผ่านใต้แนวทางรถไฟลงสู่ช่องระบายน้ำธรรมชาติได้อย่างรวดเร็ว
• ลดผลกระทบต่อชุมชน: ป้องกันปัญหาคันทางรถไฟทำหน้าที่เป็นเขื่อนกั้นน้ำ ซึ่งอาจส่งผลให้เกิดน้ำท่วมขังในพื้นที่เขตเมืองและชุมชนรอบข้าง
• ยกระดับความยืดหยุ่นและความปลอดภัย: เพิ่มความมั่นคงแข็งแรงของโครงสร้างทางรถไฟ และช่วยให้การเดินรถไฟสายใต้สามารถดำเนินการได้อย่างต่อเนื่องโดยไม่สะดุดแม้เกิดสถานการณ์อุทกภัย
กรอบเวลาการดำเนินงาน และแนวทางช่วงหาดใหญ่–สงขลา
• ปี 2569: ครม. อนุมัติโครงการ (1 กันยายน 2569) รฟท. เริ่มจัดทำเอกสารประกวดราคา (TOR)
• ปี 2570: ดำเนินกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างด้วยวิธีประกวดราคาอิเล็กทรอนิกส์ (e-bidding) และลงนามสัญญาจ้างก่อสร้าง
• ปี 2570 – 2575: ดำเนินการก่อสร้าง ปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณ และทดสอบระบบการเดินรถ
• ปี 2576: เปิดให้บริการโครงการรถไฟทางคู่สายใต้ ระยะที่ 2 อย่างเป็นทางการ
หมายเหตุช่วงชุมทางหาดใหญ่ – สงขลา (29.22 กม.): สำหรับเส้นทางช่วงดังกล่าว ซึ่งมีประเด็นเรื่องการแก้ไขปัญหาผู้บุกรุกในพื้นที่แนวเขตทางรถไฟ การรถไฟฯ จะแยกนำไปพิจารณาดำเนินการในระยะต่อไป โดยในระยะนี้จะมุ่งเน้นการพัฒนาเส้นทางหลัก (Main Line) จากชุมพร มุ่งตรงสู่ด่านปาดังเบซาร์เพื่อเชื่อมต่อประเทศมาเลเซียให้เสร็จสมบูรณ์ก่อน
ช่องทางติดตามข่าวสาร The Facts News ข่าวจริง:
- Website : the-facts-news.com
- Facebook : The Facts News FB
- Twitter (X) : The Facts News TW
- Line Official Account : @057ywnqz หรือคลิก https://lin.ee/Zgh9WPnB
#รถไฟทางคู่ #รถไฟทางคู่สายใต้ #การรถไฟแห่งประเทศไทย #รฟท #กระทรวงคมนาคม #ชุมพร #สุราษฎร์ธานี #หาดใหญ่ #ปาดังเบซาร์ #โลจิสติกส์ไทย #TheFactsNews #เดอะแฟกต์นิวส์ #ข่าวจริง
